Ngoài châu Âu, hai khu vực tập trung nhiều nước không giáp biển nhất là Trung Á và châu Phi. Cùng một ràng buộc địa lý, nhưng khoảng cách tới cảng và chất lượng hành lang vận tải khiến kết quả của từng nước khác nhau rất xa — và đó chính là nội dung đáng học nhất của kiểu hình này.
- Cả năm nước Trung Á đều không giáp đại dương, trong đó Uzbekistan còn có mọi láng giềng cũng không giáp biển.
- Châu Phi có 16 quốc gia không giáp biển, nhiều nhất trong các châu lục.
- Đường sắt khu vực Trung Á dùng khổ rộng khác với khổ tiêu chuẩn của Trung Quốc, nên hàng phải chuyển tải ở biên giới.
- Tuyến đường sắt điện khí hoá nối Addis Ababa với cảng Djibouti bắt đầu hoạt động thương mại từ năm 2018.
Trung Á: khoảng cách lớn nhất tới bất kỳ cảng nào
Bắt đầu từ khu vực khắc nghiệt nhất.
Cả năm nước Trung Á đều không có đường ra đại dương.
Kazakhstan và Turkmenistan giáp biển Caspi, nhưng Caspi là vùng nước kín.
Uzbekistan là một trong hai nước trên thế giới có mọi láng giềng cũng không giáp biển.
Khoảng cách từ trung tâm khu vực tới cảng gần nhất tính bằng hàng nghìn kilômét.
Mọi hướng ra biển đều phải qua ít nhất một nước khác, và thường là hai.
Ở khoảng cách này, ràng buộc chuyển sang một mức khác về chất: vận tải đường bộ không còn khả thi cho hàng khối lượng lớn, nên đường sắt và đường ống là hai lựa chọn duy nhất.
Khổ đường sắt: một chi tiết kỹ thuật có hậu quả lớn
Phần hạ tầng.
Mạng đường sắt Trung Á được xây theo khổ rộng của hệ thống Liên Xô cũ.
Trung Quốc dùng khổ tiêu chuẩn, hẹp hơn.
Vì thế hàng đi từ Trung Á sang Trung Quốc phải chuyển tải hoặc thay giá chuyển hướng ở biên giới.
Mỗi lần chuyển tải là thêm thời gian, thêm chi phí và thêm điểm có thể tắc.
Các tuyến mới xây thường phải quyết định dùng khổ nào, và đó là quyết định chính trị lẫn kỹ thuật.
Chi tiết này minh hoạ một nguyên tắc chung về hạ tầng: các mạng lưới được xây trong những thời kỳ khác nhau thì mang tiêu chuẩn khác nhau, và chỗ chúng gặp nhau luôn là chỗ tốn kém nhất.
Châu Phi: 16 nước và những hành lang mang tên riêng
Phần khu vực thứ hai.
Châu Phi có 16 nước không giáp biển, nhiều nhất trong các châu lục.
Mỗi nước trong số đó gắn với một hoặc vài hành lang vận tải cụ thể.
Hành lang từ cảng Mombasa của Kenya phục vụ vùng nội địa Đông Phi.
Hành lang từ cảng Dar es Salaam của Tanzania phục vụ hướng nam và tây.
Tuyến đường sắt nối Zambia với Dar es Salaam được xây xong giữa thập niên 1970.
Điểm chung của mọi hành lang là chúng có tên riêng và có hồ sơ riêng: với nước không giáp biển, hành lang vận tải là một thực thể được đặt tên, được đàm phán và được đầu tư như một dự án quốc gia.
Ethiopia: một nước lớn phụ thuộc vào một cảng
Phần trường hợp cụ thể.
Ethiopia có dân số rất lớn nhưng không có bờ biển từ năm 1993.
Phần lớn hàng xuất nhập khẩu của nước này đi qua cảng ở Djibouti.
Tuyến đường sắt điện khí hoá nối Addis Ababa với Djibouti bắt đầu hoạt động thương mại năm 2018.
Ethiopia cũng tìm cách mở thêm hướng ra biển qua các nước láng giềng khác.
Phí quá cảnh và năng lực cảng là hai biến số ảnh hưởng trực tiếp tới giá hàng trong nước.
Đây là minh hoạ rõ nhất cho mức độ tập trung rủi ro: một quốc gia đông dân mà phần lớn thương mại đi qua đúng một cửa ngõ nằm trên lãnh thổ nước khác, nên đa dạng hoá tuyến là ưu tiên chiến lược chứ không phải lựa chọn.
Botswana: cùng kiểu hình, kết quả khác hẳn
Phần đối trọng trong cùng khu vực.
Botswana không giáp biển, phần lớn lãnh thổ là vùng khô hạn, dân số thưa.
Nước này dựa vào khai thác kim cương, một mặt hàng có giá trị cực cao trên mỗi kilôgam.
Chi phí vận chuyển gần như không đáng kể so với giá trị lô hàng.
Botswana giữ được ổn định thể chế lâu dài và chuyển thu nhập khoáng sản vào ngân sách công.
Nhờ đó nước này vươn lên nhóm thu nhập cao hơn hẳn mức trung bình khu vực.
Trường hợp Botswana lặp lại đúng bài học của nhóm nước giàu ở châu Âu: chọn được mặt hàng mà cước vận tải chỉ chiếm phần rất nhỏ trong giá trị là cách hiệu quả nhất để vô hiệu hoá ràng buộc không giáp biển.
So với các nước ven biển Địa Trung Hải
Phần đối chiếu liên khu vực.
Cảng Thessaloniki của Hy Lạp phục vụ một vùng nội địa Balkan tương đối gần.
Các hành lang châu Phi và Trung Á thì dài gấp nhiều lần với hạ tầng mỏng hơn.
Bồ Đào Nha và Tây Ban Nha có cảng nằm ngay trong lãnh thổ, không phải thương lượng với ai.
Malta thì không có vùng nội địa nào cả, nên bài toán hoàn toàn khác.
Ba nhóm này minh hoạ ba quan hệ khác nhau giữa lãnh thổ và cửa ngõ ra thế giới.
Đặt cạnh nhau như vậy thì thấy rõ trục thật sự của vấn đề: không phải có biển hay không, mà là ai kiểm soát cửa ngõ và cửa ngõ đó cách bao xa.
Điều nên tra trước khi làm ăn với một nước không giáp biển
Phần thực dụng, khép bài.
Hàng đi qua cảng nào, và tuyến đó có phương án thay thế không.
Hiệp định quá cảnh hiện hành với nước giữ cảng có nội dung gì.
Thời gian thông quan trung bình ở biên giới là bao lâu.
Có phải chuyển tải vì khác khổ đường sắt hay khác chuẩn kỹ thuật không.
Mọi mức phí và thủ tục phải tra ở cơ quan hải quan của nước đó tại thời điểm cần.
Năm câu hỏi này quan trọng hơn mọi con số tổng hợp về môi trường kinh doanh: với kiểu hình không giáp biển, rủi ro thực tế nằm ở hành lang cụ thể mà hàng của bạn sẽ đi qua, không nằm ở xếp hạng chung của quốc gia.
Hai khu vực này cho thấy kiểu hình không giáp biển vận hành như một hệ số nhân chứ không như một bản án. Nó nhân lên mọi điểm yếu sẵn có về hạ tầng, thể chế và quan hệ láng giềng; và cũng nhân lên giá trị của mọi cải thiện ở ba chỗ đó. Cùng một ràng buộc, Botswana và một nước láng giềng có thể đi tới hai kết quả rất khác nhau — và khác biệt nằm ở những thứ con người quyết định được, không nằm ở bản đồ.
Vì sao Trung Á là khu vực khó nhất với kiểu hình này?
Vì cả năm nước đều không có đường ra đại dương, khoảng cách tới cảng gần nhất tính bằng hàng nghìn kilômét, và mọi hướng ra biển đều phải qua ít nhất một nước khác. Ở khoảng cách đó, vận tải đường bộ không còn khả thi cho hàng khối lượng lớn nên chỉ còn đường sắt và đường ống.
Khổ đường sắt ảnh hưởng thế nào tới vận tải quá cảnh?
Mạng Trung Á dùng khổ rộng của hệ thống Liên Xô cũ còn Trung Quốc dùng khổ tiêu chuẩn hẹp hơn, nên hàng phải chuyển tải hoặc thay giá chuyển hướng ở biên giới. Mỗi lần chuyển tải là thêm thời gian, thêm chi phí và thêm một điểm có thể tắc.
Vì sao Botswana làm tốt hơn nhiều nước cùng kiểu hình?
Vì nước này dựa vào kim cương — mặt hàng có giá trị cực cao trên mỗi kilôgam, nên chi phí vận chuyển gần như không đáng kể so với giá trị lô hàng — cộng với ổn định thể chế lâu dài và việc chuyển thu nhập khoáng sản vào ngân sách công.
Nên tra gì trước khi làm ăn với nước không giáp biển?
Hàng đi qua cảng nào và có tuyến thay thế không; hiệp định quá cảnh hiện hành có nội dung gì; thời gian thông quan trung bình ở biên giới; có phải chuyển tải vì khác chuẩn kỹ thuật không. Rủi ro thực tế nằm ở hành lang cụ thể hàng sẽ đi qua, không nằm ở xếp hạng chung của quốc gia.
