Luật quốc tế công nhận nước không giáp biển có quyền ra biển. Nhưng quyền đó chỉ có thể thực hiện trên lãnh thổ của một nước khác, và đó là chỗ mọi chuyện trở nên phức tạp: quyền thì thuộc về anh, còn con đường thì thuộc về láng giềng.
- Công ước Liên Hợp Quốc về Luật Biển năm 1982 dành riêng phần X cho quyền ra biển của các nước không giáp biển.
- Điều 125 của công ước quy định nước không giáp biển có quyền tự do quá cảnh qua lãnh thổ nước quá cảnh.
- Cùng điều 125 cũng nói điều kiện và cách thực hiện quyền đó phải do hai bên thoả thuận.
- Liên Hợp Quốc thông qua Chương trình hành động Vienna cho các nước đang phát triển không giáp biển vào năm 2014.
Điều 125 và cấu trúc hai vế của nó
Bắt đầu từ văn bản.
Công ước Luật Biển năm 1982 dành hẳn một phần cho nhóm nước không giáp biển.
Vế thứ nhất khẳng định quyền ra biển và quyền tự do quá cảnh.
Vế thứ hai nói điều kiện thực hiện do nước không giáp biển và nước quá cảnh thoả thuận.
Công ước cũng ghi rõ chủ quyền của nước quá cảnh trên lãnh thổ mình được giữ nguyên.
Nghĩa là quyền được công nhận nhưng cách thực hiện thì phải đàm phán.
Cấu trúc hai vế ấy giải thích gần như toàn bộ thực tế sau đó: không nước nào phủ nhận quyền quá cảnh, nhưng phí, tuyến, giờ mở cửa và thủ tục thì luôn là chuyện thương lượng.
Hiệp định song phương mới là thứ vận hành thật
Phần thực tế.
Công ước đặt khung, còn chi tiết nằm trong hiệp định giữa hai nước cụ thể.
Hiệp định quy định tuyến đường, cửa khẩu được dùng và thủ tục hải quan.
Nhiều hiệp định cho phép hàng quá cảnh được niêm phong và không kiểm tra giữa đường.
Một số hiệp định dành khu vực riêng trong cảng cho nước không giáp biển sử dụng.
Hiệp định có thời hạn, và phải đàm phán lại khi hết hạn.
Đây là lý do ngoại giao láng giềng quan trọng với nước không giáp biển hơn bất kỳ nhóm nào khác: với họ, quan hệ song phương không phải chuyện thể diện mà là điều kiện để hàng ra được thế giới.
Cảng thuê và khu vực dành riêng
Phần cơ chế cụ thể.
Một số nước ven biển cho nước láng giềng không giáp biển thuê hoặc dành riêng một phần cảng.
Trong khu vực đó, thủ tục được rút gọn và hàng được coi như vẫn đang quá cảnh.
Cảng Thessaloniki của Hy Lạp có vai trò cửa ngõ cho các nước Balkan không giáp biển ở phía bắc.
Ở Địa Trung Hải, nhiều cảng phục vụ cả vùng nội địa rộng hơn nhiều lần nước chủ nhà.
Cảng nào phục vụ vùng nội địa lớn thì có lợi ích kinh tế thực sự từ việc đó.
Ngược lại, có những vùng hầu như không cần cơ chế này: trên bán đảo Iberia, cả Tây Ban Nha lẫn Bồ Đào Nha đều có cảng trong lãnh thổ mình.
Andorra là nước không giáp biển duy nhất trong vùng đó, và hàng của họ đi qua lãnh thổ Tây Ban Nha hoặc Pháp.
Đây là chỗ lợi ích hai bên gặp nhau: nước không giáp biển cần cửa ra, còn nước có cảng cần lượng hàng để cảng của mình đủ lớn — nên quan hệ này thường bền hơn là căng thẳng.
Đăng ký tàu biển của nước không giáp biển
Phần bất ngờ với nhiều người.
Công ước Luật Biển công nhận mọi quốc gia, kể cả nước không giáp biển, đều có quyền cho tàu mang cờ của mình.
Vì thế có những nước không có bờ biển nào nhưng vẫn có đội tàu treo cờ quốc gia.
Thuỵ Sĩ, Mông Cổ và Bolivia đều nằm trong nhóm này.
Tàu mang cờ một nước thì chịu sự quản lý của nước đó về an toàn và lao động.
Việc đăng ký cũng mang lại nguồn thu phí cho nước cấp cờ.
Chi tiết này minh hoạ rõ ranh giới giữa địa lý và pháp lý: chủ quyền trên biển không đòi hỏi phải có bờ biển, và đó là một trong những chỗ luật quốc tế cân bằng lại bất lợi tự nhiên.
Khi quan hệ láng giềng xấu đi
Phần rủi ro.
Tranh chấp chính trị giữa hai nước có thể làm chậm hoặc dừng dòng hàng quá cảnh.
Đóng cửa khẩu vì lý do an ninh hay dịch bệnh cũng gây hậu quả tương tự.
Nước không giáp biển chỉ có một tuyến ra cảng là nước ở thế dễ tổn thương nhất.
Vì thế nhiều nước cố mở nhiều hướng ra biển khác nhau dù tuyến phụ đắt hơn.
Đa dạng hoá tuyến là chính sách an ninh chứ không chỉ là chính sách kinh tế.
Cách hiểu đúng ở đây là: với nước không giáp biển, một tuyến ra cảng thứ hai có giá trị giống như một tuyến cáp điện dự phòng với một đảo quốc — đắt, ít dùng, nhưng là thứ quyết định khi có sự cố.
Khi tranh chấp đường ra biển đi tới toà
Phần pháp lý quốc tế.
Bolivia mất đường ra Thái Bình Dương sau cuộc chiến với Chile hồi cuối thế kỷ 19.
Bolivia đưa vụ việc ra Toà án Công lý Quốc tế, yêu cầu buộc Chile đàm phán về một lối ra biển.
Toà ra phán quyết năm 2018, kết luận Chile không có nghĩa vụ pháp lý phải đàm phán về việc đó.
Phán quyết không phủ nhận quyền quá cảnh, nó chỉ bác yêu cầu về nghĩa vụ đàm phán chủ quyền.
Bolivia vẫn tiếp tục dùng cảng của láng giềng theo các thoả thuận đang có.
Vụ này đặt ra ranh giới rất rõ cho cả nhóm nước không giáp biển: luật bảo đảm quyền đi qua, nhưng không tạo ra quyền có một mảnh bờ biển của riêng mình.
Các cơ chế hỗ trợ quốc tế
Phần khép bài.
Liên Hợp Quốc xếp các nước đang phát triển không giáp biển thành một nhóm riêng.
Chương trình hành động Vienna được thông qua năm 2014 nhắm vào nhóm này.
Nội dung tập trung vào hạ tầng quá cảnh, đơn giản hoá thủ tục và hội nhập thương mại.
Các tổ chức tài chính phát triển cũng ưu tiên dự án hành lang vận tải liên quốc gia.
Hiệu quả phụ thuộc vào việc các nước quá cảnh có tham gia thật hay không.
Điểm mấu chốt của mọi chương trình loại này là nó phải có ít nhất hai bên: không thể cải thiện hành lang vận tải của một nước nếu nước láng giềng giữ cửa khẩu không cùng làm.
Luật quốc tế đã làm được phần việc của nó: quyền ra biển của nước không giáp biển là quyền được ghi nhận, không phải ân huệ. Nhưng luật không thay được địa lý, cũng không thay được quan hệ láng giềng. Với kiểu hình này, chất lượng của các hiệp định song phương quyết định nhiều hơn chất lượng của công ước đa phương.
Nước không giáp biển có quyền ra biển không?
Có. Công ước Liên Hợp Quốc về Luật Biển năm 1982 dành riêng một phần cho nhóm này, và điều 125 quy định quyền tự do quá cảnh qua lãnh thổ nước quá cảnh. Nhưng cùng điều đó cũng nói điều kiện thực hiện phải do hai bên thoả thuận, và chủ quyền của nước quá cảnh được giữ nguyên.
Nước không giáp biển có được đăng ký tàu biển không?
Có. Công ước công nhận mọi quốc gia đều có quyền cho tàu mang cờ của mình, kể cả nước không có bờ biển. Thuỵ Sĩ, Mông Cổ và Bolivia đều có đội tàu treo cờ quốc gia, và việc cấp cờ cũng mang lại nguồn thu phí.
Toà án quốc tế đã xử vụ nào về đường ra biển chưa?
Có. Bolivia mất đường ra Thái Bình Dương sau cuộc chiến với Chile cuối thế kỷ 19 và đưa vụ ra Toà án Công lý Quốc tế. Toà ra phán quyết năm 2018, kết luận Chile không có nghĩa vụ pháp lý phải đàm phán về một lối ra biển — luật bảo đảm quyền đi qua chứ không tạo ra quyền có bờ biển riêng.
Vì sao nước không giáp biển cần nhiều tuyến ra cảng?
Vì chỉ có một tuyến là ở thế dễ tổn thương nhất: tranh chấp chính trị, đóng cửa khẩu vì an ninh hay dịch bệnh đều có thể chặn dòng hàng. Đa dạng hoá tuyến là chính sách an ninh chứ không chỉ là chính sách kinh tế, dù tuyến phụ thường đắt hơn.
