Không giáp biển không phải một trạng thái vĩnh viễn. Trong khoảng một thế kỷ qua, hàng chục quốc gia đã mất hoặc có được đường ra biển mà không hề dịch chuyển một tấc đất nào — chỉ vì đường biên giới quanh họ được vẽ lại.
- Áo và Hungary trở thành nước không giáp biển sau khi đế quốc Áo – Hung tan rã, theo các hiệp ước hoà bình ký năm 1919 và 1920.
- Ethiopia trở thành nước không giáp biển năm 1993, khi Eritrea tách ra độc lập.
- Nam Sudan ra đời năm 2011 và là một trong những nước không giáp biển trẻ nhất thế giới.
- Serbia trở thành nước không giáp biển năm 2006, khi Montenegro tuyên bố độc lập.
Đế quốc tan rã và những nước mất bờ biển
Bắt đầu từ châu Âu đầu thế kỷ 20.
Đế quốc Áo – Hung từng có bờ biển Adriatic với cảng lớn ở Trieste và Fiume.
Sau Thế chiến thứ nhất, đế quốc này tan rã và các hiệp ước hoà bình vẽ lại toàn bộ khu vực.
Áo và Hungary đều trở thành nước không giáp biển từ đó.
Tiệp Khắc ra đời cũng không có bờ biển, và khi tách đôi năm 1993 thì cả Séc lẫn Slovakia đều không có.
Các cảng cũ của đế quốc nay thuộc về những nước khác.
Đây là loại thay đổi mà không một chính sách kinh tế nào chuẩn bị trước được: một nền công nghiệp được xây quanh một cảng, rồi cảng đó nằm ngoài biên giới sau một hiệp ước.
Nam Tư tan rã và bản đồ Balkan mới
Phần cuối thế kỷ 20.
Nam Tư cũ có bờ biển Adriatic dài và nhiều cảng.
Khi liên bang này tan rã đầu thập niên 1990, bờ biển đó chia cho vài nước kế thừa.
Bắc Macedonia không nhận được đoạn bờ nào.
Serbia vẫn còn đường ra biển chừng nào Montenegro còn chung nhà nước.
Năm 2006 Montenegro độc lập, và Serbia thành nước không giáp biển.
Điều đáng chú ý là hệ quả kinh tế đi sau thay đổi chính trị khá lâu: các tuyến vận tải, hợp đồng cảng và thói quen thương mại mất nhiều năm mới điều chỉnh xong theo đường biên giới mới.
Châu Phi: hai trường hợp gần đây nhất
Phần ngoài châu Âu.
Ethiopia từng có bờ Biển Đỏ khi Eritrea còn thuộc lãnh thổ nước này.
Eritrea độc lập năm 1993, và Ethiopia trở thành nước không giáp biển với dân số rất lớn.
Từ đó Ethiopia phải dựa vào cảng của láng giềng cho phần lớn hàng xuất nhập khẩu.
Nam Sudan tách khỏi Sudan năm 2011 và cũng không có bờ biển.
Dầu của Nam Sudan phải đi qua đường ống trên lãnh thổ Sudan để ra cảng.
Trường hợp Nam Sudan là ví dụ sắc nét nhất về ràng buộc của kiểu hình này: toàn bộ nguồn thu ngân sách chính của một quốc gia đi qua hạ tầng nằm trên lãnh thổ nước khác, nên mọi tranh chấp phí quá cảnh đều là tranh chấp sống còn.
Chiều ngược lại: có nước giành lại được biển
Phần đối trọng.
Một số nước từng không giáp biển rồi có được lối ra qua thay đổi biên giới.
Ba Lan có được đường ra Biển Baltic sau Thế chiến thứ nhất và mở rộng đáng kể sau Thế chiến thứ hai.
Việc có cảng riêng cho phép xây dựng ngành đóng tàu và vận tải biển trong nước.
Nhưng có bờ biển không tự động tạo ra thương mại, còn cần cảng nước sâu và hạ tầng nối vào.
Một đoạn bờ ngắn, nông và không có vịnh kín thì giá trị thực tế rất hạn chế.
Đây là chỗ cần cẩn thận khi đọc bản đồ: có bờ biển và có cảng dùng được là hai chuyện khác nhau — chất lượng của đoạn bờ quan trọng hơn chiều dài của nó.
Vì sao đường ra biển lại là chuyện chính trị lớn tới vậy
Phần phân tích.
Cảng là nơi nhà nước thu thuế nhập khẩu, một nguồn thu ngân sách lớn ở nhiều nước.
Mất cảng là mất cả nguồn thu lẫn quyền kiểm soát dòng hàng.
Trong xung đột, đường ra biển là tuyến tiếp tế mà bên ngoài có thể cắt.
Vì thế tiếp cận biển thường được nêu trong đàm phán hoà bình và phân định biên giới.
Nhiều hiệp ước lịch sử có điều khoản riêng về quyền dùng cảng cho bên không có bờ.
Đó là lý do chủ đề này không bao giờ chỉ là kinh tế: đường ra biển đồng thời là nguồn thu, là tuyến tiếp tế và là biểu tượng chủ quyền, ba thứ mà nhà nước nào cũng coi là cốt lõi.
So với những nước chưa bao giờ phải lo chuyện này
Phần đối chiếu.
Bồ Đào Nha giữ đường biên giới trên bộ gần như ổn định suốt nhiều thế kỷ và luôn có toàn bộ bờ tây hướng ra Đại Tây Dương.
Tây Ban Nha có bờ trên hai vùng biển khác nhau nên không phụ thuộc vào một hướng duy nhất.
Hy Lạp có rất nhiều cảng phân tán dọc bờ và trên các đảo.
Malta và Síp là đảo nên khái niệm mất đường ra biển không tồn tại.
Với các nước này, rủi ro nằm ở chỗ khác: phụ thuộc tuyến biển quốc tế và giá cước hàng hải.
So sánh này làm rõ bản chất của việc phân loại: mỗi kiểu hình có một tập rủi ro riêng, và không có kiểu hình nào không có rủi ro — chỉ là rủi ro nằm ở những chỗ khác nhau.
Điều này có ý nghĩa gì khi đánh giá một nước hôm nay
Phần thực dụng, khép bài.
Một nước mới mất đường ra biển thường còn hạ tầng hướng về cảng cũ.
Chuyển hướng toàn bộ hạ tầng sang cảng mới mất nhiều năm và rất tốn kém.
Quan hệ với nước giữ cảng là chỉ báo quan trọng cho triển vọng kinh tế.
Các hiệp định quá cảnh đang có hiệu lực là thông tin nên tra trước khi đầu tư.
Mọi điều kiện cụ thể phải kiểm ở nguồn chính thức vì chúng thay đổi theo tình hình chính trị.
Cách đọc hữu ích nhất là đọc theo thời gian: hỏi nước này không giáp biển từ bao giờ, chứ không chỉ hỏi nó có giáp biển hay không — vì một nước mới mất biển ba mươi năm khác hẳn một nước chưa bao giờ có biển.
Bản đồ trông như một sự thật cố định, nhưng phần lớn các đường biên giới hiện nay đều trẻ hơn nhiều so với cảm giác thường thấy. Kiểu hình không giáp biển vì thế là một kiểu hình có lịch sử, không phải một đặc điểm tự nhiên thuần tuý. Đọc nó mà bỏ qua lịch sử thì sẽ không hiểu vì sao hai nước cùng cách biển một quãng như nhau lại xoay xở khác nhau đến vậy.
Những nước nào mất đường ra biển vì biên giới thay đổi?
Áo và Hungary sau khi đế quốc Áo – Hung tan rã theo các hiệp ước hoà bình năm 1919 và 1920; Ethiopia năm 1993 khi Eritrea độc lập; Serbia năm 2006 khi Montenegro tách ra; Bắc Macedonia khi Nam Tư tan rã đầu thập niên 1990. Nam Sudan thì ra đời năm 2011 đã không có bờ biển.
Vì sao trường hợp Nam Sudan đặc biệt khó?
Vì dầu — nguồn thu ngân sách chính — phải đi qua đường ống trên lãnh thổ Sudan để ra cảng. Toàn bộ nguồn thu chính của một quốc gia đi qua hạ tầng nằm trên đất nước khác, nên mọi tranh chấp về phí quá cảnh đều trở thành tranh chấp sống còn.
Có bờ biển là đủ để hết bất lợi chưa?
Chưa. Có bờ biển và có cảng dùng được là hai chuyện khác nhau: một đoạn bờ ngắn, nông, không có vịnh kín thì giá trị thực tế rất hạn chế, và vẫn cần cảng nước sâu cùng hạ tầng nối vào. Chất lượng đoạn bờ quan trọng hơn chiều dài của nó.
Nước có bờ biển dài thì không có rủi ro gì sao?
Có, chỉ là rủi ro khác. Bồ Đào Nha, Tây Ban Nha, Hy Lạp hay các đảo quốc như Malta và Síp không lo mất đường ra biển, nhưng phụ thuộc vào tuyến biển quốc tế và giá cước hàng hải. Mỗi kiểu hình có một tập rủi ro riêng, không kiểu hình nào là không có rủi ro.
